新的一年,本以為缺芯能夠有所緩解。但未曾料到,天災、人禍一股腦的又都來了。

汽車芯片供給問題,始于2020年年底。當初的說法是產能安排不合理,車企們因為悲觀預期,砍掉了大部分車芯訂單,再加上消費電子的擠壓,車芯供應一蹶不振。

隨后,去年8月,因東南亞疫情蔓延,遍布在東南亞的芯片封測廠基本上受到波及,第二波汽車芯片危機觸發。受到影響較大的博世,其中國區總裁竟然在朋友圈公開上演了“想跳樓”的橋段。

時至今日,剛剛才開年不久,蘇州疫情便導致蘇州部分工廠停工,博世汽車部件(蘇州)有限公司亦有員工確診新冠,再加上供應鏈中芯片經銷商們“加價囤貨”愈演愈烈,芯荒3.0,還會遠嗎? 

不久前,深圳華強北,因受疫情影響,停業四天。

作為全亞洲最大電子產品集散地,且掌握國內近一半公開市場電子元器件現貨的華強北,其重要性,不言而喻。

夸張點說,華強北停擺4天所造成的影響,已經不僅僅對汽車芯片的供應市場造成影響,甚至還包括消費電子、工程器械等其他行業的電子元器件供應。

如此,牽一發而動全身的含義,在汽車芯片的供應鏈上,得到了極大的印證。

而依舊值得反復思考的關鍵在于,汽車芯片的供應鏈條怎樣才能得到完善?所謂的變革,發揮作用了嗎?

01、車芯市場,風雨欲來

進入2022年,汽車芯片產業并沒有就此迎來供需恢復平衡的市場,反而有些急轉直下。簡單來說,除了天災之外,人禍的因素正對市場的動蕩形成更大的助力。

日前,央視財經再次對汽車芯片市場進行了調查,其結果并不樂觀——汽車芯片價格全線上漲,原本20元汽車芯片,甚至炒到了近3000元。

上文提到的那款身價翻了百倍的芯片,是由意法半導體生產的車身電子穩定系統的核心芯片ST L9369,原價僅為20元,現在被“炒”到了2800元的高價。

平心而論,像這樣價格翻百倍的情況并不多見,但是根據央視的總體調查顯示,車芯價格簡簡單單翻幾倍的情況,并非個例。而且值得一提的是,所謂“經銷商囤芯片”也并不盡然。

據店主坦言,許多商鋪內都沒有現貨,庫存的芯片不到百枚,下游企業想要采購大量現貨基本不可能,得要碰運氣。甚至數年前生產的芯片,也會被車企、零部件供應商們盯上。

就此追本溯源地看,“芯荒”的矛頭又順著供應鏈向上,轉頭指向了車芯的開發生產端。

產能波動、產能限制,以及原材料的上漲,正是半導體供應商們“娓娓而談”的東西,而且這種情況也很難進行反駁。

自今年以來,瑞薩、東芝、高通等芯片大廠就紛紛開啟了行業第一漲,并帶動著多家半導體廠商掀起漲價潮,漲幅最高可以達到30%。

而根據相關數據顯示,2022年一季度,宣布漲價的半導體企業數量高達19家,其中晶圓代工企業就有5家,且漲幅大多處在10%以上。

有趣的是,各大企業漲價的原因基本上大差不差——原材料上漲、成本增加、產能受限。

以英飛凌為例,2月份的時候,英飛凌下發到下游各分銷合作伙伴一份通知函。相關內容顯示,鑒于市場供需矛盾及上游成本增加,公司已無法消化額外增加的成本,有意分配負擔。

此外,英飛凌還在該通知函中提及,為了應對旺盛的需求,尤其是在汽車芯片領域,英飛凌將再次大幅增加投資,在近兩年以每年50%的大額投資進行擴產,預計到2022年達到24億歐元,以緩和供需緊張的問題。

看吧,明面上是通過漲價分攤成本,實際上做的卻是擴大產能、產生規模效益的事。而且仔細觀察的話,這種屬于Tier 2、Tier 3的小心思,還會順著芯片供應鏈向下,慢慢地被放大出來。

02、車企在扮演什么角色?

英飛凌的主要產品是MCU和IGBT,客戶包括博世、大陸集團、電裝等大部分Tier 1廠商。所以,當英飛凌漲價時,首先造成困擾的便是Tier 1們。

但不得不說的一點,Tier 1肯定不會承擔下多余的成本,而是通過更下游的企業分攤;所以,整車企就成為了承接多余成本的一方。

總的來說,過去的2021年充滿著不確定性,但哪怕是在芯荒、疫情的“混合雙打”下,車企們的生活,卻是有些出乎意料的“好”。尤其是在新能源汽車的方面,滲透率更是達到了14.8%。

于是,在各大車企的樂觀預期下,正在進發中的2022,變成了一個新的增長年。

而車企們也像是被利益蒙蔽了雙眼,不僅不考慮芯荒、電池荒、疫情等客觀方面的長尾問題,甚至還紛紛定下了“嚇人”的年銷售目標。

比亞迪2022年的銷售目標是150萬輛;吉利2022年的銷量目標是165萬輛;長城汽車2022年的銷量目標是190萬輛……

顯而易見,各車企們對于未來增量市場的預期,無外乎押注在了兩個方面,一個是純電汽車,另外一個便是全系混動。

而無論是智能化、電氣化等“新四化”概念的深入人心,還是“軟件定義汽車”的大環境下,電子零部件和半導體芯片的需求,都在呈指數型增長。

所以,如此情況下,先不說各大車企的產能是否跟得上,最直截了當的問題——就芯片等核心零部件的供應而言,車企們備好貨了嗎?

據了解,國內自主品牌98%以上的車載半導體來自于歐美供應商,尤其是在傳統燃油車的商業模式下,整車廠對Tier 1的依賴程度很高。盡管會有部分車企采取直采的方式,但總的來說,“被博世綁架”并非聳人聽聞。

所以,面對嚴峻的供應鏈狀況,車企們一意孤行的意義,在哪里呢?

關于此問題的答案,或許可以換個角度獲取。

咱就說,有過“芯荒”前車之鑒的車企們,會不會是想要通過更高的目標,倒逼一下Tier 1和芯片供應商,以獲得更多的產品配備份額。

要知道,做買賣常常有一個討價還價的過程,如此大環境下,當整車廠向Tier 1們訂購足夠份額的配套設施時,很可能出現打7折供給的情況。

假若真的如此,那么車企制定更高的目標,也就意味著更多的芯片,以及產出更多的利益。

前段時間,歐拉的黑貓、白貓車型停產停訂,敲響了業界的警鐘。

歐拉品牌CEO董玉東坦言:雖然歐拉品牌背后有產業鏈的優勢,但是這兩款小車仍給公司帶來巨額虧損。以黑貓為例,2022年原材料價格大幅上漲后,黑貓單臺虧損超萬元。

毫無疑問,除了新能源補貼滑坡、電池漲價之外,芯片供應問題勢必也包含在了其中。

那么新的問題來了,除歐拉之外,其它品牌是否也會出現類似問題,甚至停產的程度?

03、國產替代,有苦難言

關于去年的缺芯,始終逃不過三點:東南亞疫情,產能吃緊;有利可圖,經銷商囤貨;半導體原材料上漲,成本上浮。

時至今日,俄烏沖突下動蕩的國際環境,以及各種未得到解決的長尾問題,卷土重來的芯荒3.0,將在此基礎上,附帶更多的屬性。

人們常說,禍兮福所倚,福兮禍所伏。事實上,芯片供應鏈的變革也是如此,當眼前存在著各種考驗與挑戰時,機遇也悄悄地埋藏其中;尤其是關于“國產替代”,屬于機遇的一面還要遠大于挑戰的一面。

簡單來說,國產替代可以細化到三個層次:車芯的國產替代;集成零部件的國產替代;以及整車的國產替代。

不難看到的是,現在國內的汽車市場,“自主三強”也好,合資車企也罷,都能在銷量上實現自我的價值,也算是完成了整車方面的國產替代。

但在集成零部件方面,國產替代程度還遠遠不夠。

相關市場依舊由博世、大陸等行業巨頭把控,如此一來,芯片的國產替代也會隨之滯后;畢竟像博世這樣的Tier 1,總不至于使用國產芯片,來做自己的零部件套件。

像這樣,一環套著一環,想要跳過集成零部件的一層,進而實現國產芯片的替代,并非易事。

換句話說,當集成零部件達到50%以上的國產替代時,國產芯片的替代才有可能更加順暢,進而擁有穩定的訂單,然后活下來。

回顧曾經,坊間不時傳出陰謀論的論調,說汽車市場常態化缺芯,是因為資本、芯片制造商、Tier1、主機廠、經銷商們,彼此心照不宣上演的一場“苦情戲”。

只不過,盡管有那么多人在渾水摸魚、順水推舟,但屬于國內市場自己的芯片供應鏈,這次寶貴的機會,不能再錯過了。

缺芯不是絕癥,但也沒特效藥。